Концесионерът на летището ще се самоконтролира, забранява ни второ
„Министерството на транспорта крие обществена информация. Концесионерът сам ще изготвя плановете за летището и сам ще следи за тяхното спазване”, алармира Гражданската инициатива за обществен и релсов транспорт относно концесията на Летище София. Напомняме, че по този модел беше приватизиран и златодобивът у нас, което носи милиардни щети на хазната вече 19 години.
Гражданското сдружение в писма и до предишния Московски, и до настоящия министър на транспорта настоява за прекратяване на концесионната процедура на Летище София, заради редица проблеми, открити в документацията и в целия процес на взимането на решение за обявяването на процедурата. Такова писмо внесе вчера и БСП, която от месеци настоява за информация по скандалния казус.
Напомняме, че 19 минути отдавна го следи и вече извади информация, че зад очертаващия се като фаворит Манчестър, представян за най-голям летищен оператор на Острова (твърде съмнително твърдение като се има предвид, че трите му летища са далеч от потока на едно само Хийтроу), а Великобритания от март 2019 г. няма да е в ЕС, всъщност стоят китайски пари. А другият вариант са турци, което не е добре за националната сигурност на родината ни. Можете да видите статията за Голямата кражба на сайта ни 19min.bg.
От Гражданската инициатива обвиняват Министерството на транспорта и досегашния министър Московски в лъжа, тъй като „консултант на процедурата не са сочените, включително на официалната страница на МТИТС Европейска банка за Възстановяване и Развитие и Световна банка. Техни подразделения са оказали само техническа помощ. Цитираме „Подчертаваме, че публично достъпните за концесията на летище София документи са изготвени на база на анализите на Световната банка, в сътрудничество с Европейската банка за възстановяване и развитие. Изводите и препоръките от посочените анализи са залегнали в изброените по-горе документи.“ Истинският и явно доста неудобен консултант се нарича с хубавото име GIF (Global Infrastructure Facility)
Всъщност тази организация до момента не е реализирала нито един проект в ЕС, САЩ, Канада или Япония(!), а е работила основно в страни като Афганистан, Панама, Филипините, Нигерия или Етиопия.
Ние предполагаме и защо е бил нает точно този изпълнител – защото ако бяха поканени наистина Световната Банка или ЕИБ/ЕБВР, техните доклади щяха да са публични, а заключенията – доста балансирани и съобразени с европейските политики с разиграване на различни сценарии, включително и при оставане на летището в държавни ръце. Това явно е било крайно неудобно на правителството и явно е наета компания, която да даде удобни заключения за процедурата, съобразно българското непрозрачно задание, предхождащо концесионната процедура (то и до днес не е публикувано официално). На запитване по ЗДОИ за реализираните анализи, включително заданията за анализите и заключителните документи и препоръки по процедурите, МТИТС отказа информация с мотива, че е “служебна” и че общественият интерес “не е надделяващ”.
Напомняме, че наличието на консултант все пак е някакъв напредък, тъй като при първата, провалена от Московски процедура, даже не беше предвиден и съветник по сделката.
Инициативата съзира и други корупционни ниши: „Процедурата стартира без да са приети всички наредби, свързани с новия закон за концесиите (т.е. документацията е изготвена без пълния обем необходими законови и подзаконови нормативни актове). Например наредбата за концесиите бе приета на 24 август 2018, почти месец и половина след обявяване на концесионната процедура на 5 юли 2018 г... Неясна е съдбата на дълговете на летището към настоящия момент. До момента в концесионната процедура не открихме как ще се третират задълженията на летището преди датата на концесията. Знаем, че кувейтска компания осъди летището за 38 млн. долара за строителството на Терминал 2. Не става ясно каква сума от тези пари е вече платена и дали държавата ще плаща тази сума или концесионера (предполагаме, че по стар обичай ще остане на гърба на данъкоплатците)”.
И още:”Приходите от концесията на летище София са разделени в два дяла – Първоначално концесионно възнаграждение, което е 550 млн. лв. (стр. 14) Заедно с това, ежегодно концесионерът ще трябва да заплаща още 15 млн. лв. или общо за 35 години това прави сумата от 525 млн. лв. (стр. 140) Общата сума на концесионните такси като сбор от първоначалното и годишно възнаграждение възлиза на 1, 075 млрд. лв. за 35 години. Интересно е сравнението с наскоро даденото на концесия летище на Белград. То е с по-малък трафик от софийското – 5 343 420 пътници за 2017 г. срещу 6 490 096 за софийското. Концесията е за 25 години, а общата концесионна такса е равностойна на 979 млн. лв. Разделено на 25 години обаче, това означава по 39 млн. лв. на година. Докато при софийското се получава концесионна такса от 29 млн. лв. на година... Концесионерът сам ще определя основното перо в приходите си – летищните такси.
Съдейки от опита с летищата във Варна и Бургас (министерството отказа достъп до обществена информация) и фактът, че няма заложени конкретни параметри и изисквания катопостигане на определен брой пътници, съвсем спокойно концесионерът ще може да увеличи таксите двойно, и дори с наполовина по-малко пътници, да получава същите приходи. Тогава ще страдат всички бизнеси, включително и туристическият бранш, който тъкмо започна да усеща ползите от увеличения международен пътнически и товарен трафик, групите туристи и т.н. Прогнозираме, че този туристически бум в София може да приключи скоро след концесионирането на летището. За това сигнализираха преди време и от един от нискотарифните превозвачи – Ryanair. На стр. 111 пък разбираме, че концесионерът сам ще си направи проучване дали да строи втора писта и сам ще оцени състоянието на съоръженията и дали и кога ще ги ремонтира.
Това е същото като “самоконтрола” на строителя при строителството на пътя при Своге. Още по-голям порок в процедурата е, че концесионерът трябва сам да си изготви и Първоначален генерален план”.
На финала: „Но всичко изброено дотук бледнее пред финалното предателство – на стр. 63 от договора става ясно, че държавата ще дължи компенсации на концесионера ако реши да строи или даде на друг концесионер да строи второ летище на София през времето на концесията, а именно – през следващите 35 години (!)”.
В същото време ние даваме на концесионера златна кокошка: трафикът се е увеличил 4 пъти за последните 11 години - от 1,8 млн. пътници през 2006 г., до невероятните 6,4 млн. през 2017 г. – безпрецедентен ръст за цяла ЮИ Европа, с изключение на летището на Букурещ. За същия период даденото на концесия Летище Бургас от сходните със София 1,5 млн. пътници през 2006 г. (преди концесията) в момента е с 2,9 млн. пътници (над 2 пъти по-малко от столичната аерогара).
Според социологическо проучване 87% от гражданите застават срещу концесията на летището, дори и преди да станат известни тези безспорно скандални факти около процедурата.
